我国炼油技术的发展遵循着怎样的路线？
李大东：我国炼油技术的发展方向，一是产品质量不断提高，满足国家环保和运输行业要求；二是解决石油资源高效利用，同时与企业效益结合在一起；三是逐步向化工转型。
从油品质量看，现在的国VI相当于欧VI，产品质量完全在一个层次。从我国来说，北京应用国VI油品比全国走得早一点。从油品的升级步伐看，我们可能不是到了国VI就止步了，可能还要再进一步。从汽车工业讲，它要求提高内燃机的效率，希望辛烷值高一些，比如95以上。
我们从油品质量的发展预测需要解决什么问题。
柴油，要进一步降低多环芳烃。原来，国VI柴油多环芳烃的标准是7，比欧VI的8还低一点点。多环芳烃是和颗粒物相关的，颗粒物则和雾霾有关。降低多环芳烃，对颗粒物的下降起到很大作用。
汽油，下一步则要继续提高辛烷值，芳烃和烯烃还要严格限制，因为它们不利于减排。现在唯一的办法就是在汽油池里面增加异构烷烃。所以，现在对于今后能够为炼厂提供异构烷烃的技术是更加迫切的。怎么经济有效地结合炼厂的情况提供大量的异构烷烃，这是我们从技术上需要考虑的问题。
硫，是汽油和柴油质量提升中都很关键的问题。汽油的硫含量已经降到10ppm，世界上也是。再往下降不是不可以，但涉及的问题就会更多，不仅是生产的问题还有运输储存等问题。
对产品需求的发展趋势预测非常重要，这决定了炼厂今后的生产工艺和技术。作为研究单位，我们要提前为企业准备好这些技术。这样国家一旦有新标准，企业就有办法。我们研究单位要使企业采用的这些技术和原有炼厂装置的结构很好的衔接。
总而言之，要用最小的代价让企业解决面临的挑战和问题。不能一有新标准，就全部推倒重来。比如，柴油要进一步降低多环芳烃，我们要怎么办？有可能会付出一点代价，但我们要考虑怎么用最少的代价来做到。
还有，船用燃料油低硫的问题。船用燃料油从轻到重有好几种，内河近海小型船用的是轻质燃油，大型远洋船用的是重质燃油。原来的硫含量标准是3.5%，明年起全球航运业都要降到0.5%。这相当于ppm，国VI汽油是10ppm。这个问题难在重质的高黏度原油如何生产出0.5%硫含量的燃料油。还是要用经济、有效的办法，不能不计代价。
现在，在中国石化集团总部统一领导下，研究单位和企业正在联合组织技术攻关。一个比较好的办法是用催化裂化的油浆来生产。因为比较重、黏度比较高，催化裂化油浆是不太好用的一个副产品，价值也很低，很难找到合理的用途。在渣油加氢和催化裂化组合中，进料的硫已经脱到0.5%了。我们要研究的是怎么把催化裂化油浆做成低硫燃料油。这是一个比较好的来源，但要解决一个问题——必须把催化裂化油浆中固体的粉尘脱掉，然后再和其他组分适当调合。这是比较经济合理的途径。
为清洁燃料型炼厂准备了哪些技术？
李大东：首先，为延迟焦化产生的高硫石油焦找出路。因为我们现在用的原油是中东高硫油。通过延迟焦化把减压渣油通过热加工转换成一部分轻质油品，然后剩下30%的是固体石油焦，这些石油焦的平均硫含量为4%~6%。我国要把硫含量高于3%的石油焦列为危险化学品，这给石油焦的储存运输带来一系列很大的问题。高硫石油焦没有出路了。但石油焦在炼铝工业中还是很重要的产品。这对我们也是一个非常重要和紧迫的问题。应该结合现在的延迟焦化装置，用经济、有效的办法去解决。
从目前的研究看，有两条途径。一种是渣油加氢和延迟焦化组合，即渣油加氢先脱硫，但这种方法不经济。这样，炼厂的效益就会出问题。所以，现在的问题是怎么使它经济可行。还有一种方法是怎么在延迟焦化过程中让硫不保留在固体石油焦里面，而进入液体产品。这条路是国内外都没有的，需要去探索。如果能成功，将是一个最经济、有效的办法。因为延迟焦化的液体产品都是要去加氢的，所以不增加很多投资和费用。
还有，脱SOx（硫化合物）技术。炼厂的催化裂化烟气含有二氧化硫和三氧化硫。现在多数的脱SOx技术有二次污染的问题，出来的要么是固体的废渣，要么是液体的。所以，希望能有不产生二次污染的环保的脱SOx技术。
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