在4月晚些时候，新能源情报分析网评测组在室外最高温度处于32-34摄氏度的环境，对AITO问界M5进行直流快充整车热管理控制技术/策略展开了测试，并用热成像器材将伺服不同分系统冷却液携带的“热量”和“冷量”进行直观的展现。
备注：头图为热成像器材在白光环境，选择黑白高热模式拍摄。
由位于重庆的赛力斯制造的AITO问界M5，整车长宽高xxmm、轴距mm；由宁德时代提供的三元锂电池系统采用CTP（无模组）技术，装载电量为40度，支持直流（快充）和交流（慢充）充电功能；前置的“3合1”电驱动系统由赛力斯自行研发、且最大输出功率千瓦，后置的“3合1”电驱动系统由华为提供发，最大输出功率千瓦\千瓦。
AITO问界M5搭载的一台全新的取消全部轮系的专用直列四缸1.5T发动机，拥有15:1最高压缩比、41%的超高热效率。作为唯一动力输出端与发电机关联这台四缸机最大输出功率92千瓦、最大发电功率75千瓦。
需要注意的是（1），取消了机械水泵及附属轮系（包括V型皮带）用全电动化的电子水泵替代，有助于为缸盖和缸体达成精准散热的功能，降低本身的热损失提升燃油效率。然而，赛力斯推出这台专用1.5T四缸机，可以有效应对低电量+高负载这种极端工况导致的震动，更可以为前后电机及动力电池系统输出足够的电量，使得车辆更长时间处于全时电四驱的状态。
在1月晚些时候，新能源情报分析网评测组对AITO问界M5的低能耗/高性能技术进行解读。主要针对整车在冬季低温环境多种工况的行车发电策略展开介绍。
此次针对相对高温环境，对AITO问界M5直流快充整车热管理控制技术/策略测试，以全电优先+SPORT模式高速行驶40公里，前后电四驱系统协同输出扭矩，动力电池SOC值降至66%。
需要注意的是（2），AITO问界M5在全电优先模式，混动专用四缸机是不启动的，只有动力电池SOC至降至预设阈值后才会启动、或怠速发电或行车发电。
在冬季，专用四缸机不启动时，驾驶舱制暖系统所需的热量源自PTC控制模组；专用四缸就启动后，携带热量的冷却液直接用于驾驶舱制暖；
在夏季，专用四缸机是否启动，驾驶舱制冷系统所需的冷量都源自电动压缩机，并且通过水冷板控制模组（为冷却液降温）为动力电池提供高温散热伺服。
在国家电网建设的60千瓦直流充电桩，为AITO问界M5进行大功率直流充电过程中，通过热成像器材将这台专用四缸机的冷热循环技术进行了直观展现。
上图为AITO问界M5前置动力舱各分系统细节状态特写。
红色箭头：用于动力电池高温散热和低温预热循环管路补液壶
蓝色箭头：用于专用四缸机、前后电驱动系统以及高压电控系统的循环管路补液壶
白色箭头：电动空调压缩机
AITO问界M5采用的EREV（增程式混动）策略，与PHEV完全不同，发动机-发电机输出的电量，或用于驱动前后电机、或存储至动力电池、或一部分电量用于驱动-一部分电量存储至动力电池。全部电量分配流程没有不需要变速器，这就意味着较高的机械传输损耗被压缩到最小状态（前后电机单级减速器-传动半轴存在损耗）。
开始进行大功率直流充电测试时，AITO问界M5的专用四缸机仍然没有启动（处于全电驱动状态），ERG阀体及冷却管路、排气管三元催化器防护罩的表面温度都处在10-38摄氏度范围。
在之前冬季测试过程，AITO问界M5专用四缸机启动运行后，相关分系统最高温度普标达到38-70摄氏度范围。
完成全部大功率直流充电流程后，可以从AITO问界M5的中央显示屏读取，充电电流、充电功率、动力电池SOC值等关键数据。AITO问界M5与其他在售主流EREV\PHEV\EV车型一样，支持预约充电，充电限制等功能。
其中，充电限制可以理解为由驾驶员手动操作，设定动力电池最高SOC值。在频繁使用大功率直流快充时，将充电限制设定在90%，有助于延长整体寿命。如果长期使用交流慢充或行车发电策略，这一功能相对不太重要了。
需要注意的是（2），AITO问界M5有一个十分贴心的燃油补电功能。激活燃油补电功能后，车辆处于怠速工况就会启动专用四缸机及发电机为动力电池充电。
动力电池SOC值充至69%，来自桩端显示充电电流84安、动力电池额定电压.4伏（黄色箭头所指）、最高充电电压.5伏（红色箭头所指）、电芯最高电压4.36伏（蓝色箭头所指）以及电芯最高温度27摄氏度（白色箭头所指）。
这一系列数据表明，AITO问界M5动力电池电压平台为伏级，宁德时代提供的CTP动力电池电芯能量比较高、电芯最高温度27摄氏度，没有启动动力电池热管理系统的高温散热功能。
动力电池SOC值达到75%，AITO问界M5动力舱电子扇高速旋转，加强了主动散热效率。
上图是用热成像器材，在白光环境并选择加强色彩模式，拍摄的AITO问界M5动力舱各分系统表面温度变化的可视化特写。
白色区域：动力电池热管理系统循环管路补液壶的表面温度降至18摄氏度
白色箭头：专用四缸机+前后电驱动系统+高压电控系统共用循环管路补液壶表面温度26摄氏度
清晰可见的是，专用四缸就的循环管路以及缸盖及增压器外护板等分系统表面温度，都处于较低状态。这与此前一直全电驱动模式行驶有关。换句话说，全电驱动模式，AITO问界M5与一般EV车型完全一样。唯独在大功率直流充电时，受电压/电流影响，电芯温度从26/27摄氏度提升至34摄氏度时，动力电池热管理系统的高温散热功能被激活。
笔者有话说：
在对AITO问界M5进行大功率直流充电测试时，动力电池热管理系统高温散热功能激活的阈值（温度），低于其他同类型车辆。来自电动空调压缩机输出的冷量，经水冷板控制模组转换后的冷却液快速为CTP电池系统内的电芯降温。
由于采用EREV驱动技术，AITO问界M5不仅可以在充电时，在持续性全功率输出行车时也可以开启动力电池高温散热功能。为了保障CTP电池内部的温度处于预设值范围，电芯之间铺设的隔热材料并将承载冷却液的水道全部环绕。
围绕着动力电池安全设定以及由华为提供的2款后置电驱动系统的介绍，已经在以往稿件中指出。然而对于一家相对主流车厂没默默无闻的车厂，位于重庆的赛力斯却拥有者相当强悍的核心技术研发能力。
至AITO问界M5，已经是赛力斯系EREV车型第三代，尤其换装的这台专用四缸机从缸体材质、加工工艺、燃烧控制、以及全电动化改进的维度切入。目前行业内可以独立研发、量产、装车和量产高热值混动专用发动机的厂家，只有比亚迪、东风、奇瑞、长城以及赛力斯。
比对这5家本土品牌车厂的规模、体量看，厚积薄发的赛力斯所展现的硬实力不可小觑。随着与华为的持续合作，赛力斯品牌的软实力将得到持续加强。但是，一切的提升与发展，都是基于电动时代的核心技术电动化而来。
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