当前，受疫情影响，很多公司经营生产受到搁置，随着上海、吉林等地疫情缓解，复工复产成为当下迫切的问题。日前，部分车企员工陆续到岗复工，各行各业的复工也有序的进行着。那么他们又将遇到什么困难或挑战呢？行业供应链模式是否需有改变？企业们在疫情之下又获得哪些启示？
同花顺、银柿财经围绕当下“复工复产”的现状、问题及未来情况发展组织线上专题活动，邀请上市公司高管、行业资深人士、知名分析师线上共同讨论当下疫情对各行各业的影响。
本期访谈重点围绕汽车行业，邀请到的嘉宾包括乘联会秘书长崔东树以及华西证券()汽车行业首席分析师崔琰。
汽车行业复工复产的困境和机遇
3月以来，全国疫情一直呈现多点散发的状态，全国汽车企业的运行更是迎来一个突发性的下滑状态。
乘联会秘书长崔东树表示，本来今年一、二月份，整个汽车行业的形势还维持在较好状态，前两个月产量同比增长18%，零售情况与去年持平。但到了3月份，汽车产量与去年持平，零售销量同比下降10%，四月份前几周行业更加艰难，零售销量同比下滑40%，批发销量下滑了50%，目前行业产销压力较大，疫情对于近期车市的生产和居民消费都带来了严重影响。
华西证券汽车行业首席分析师崔琰指出，上海疫情所带来的供应链紧张问题是导致“下滑状态”的主要原因。
上海为何至关重要？
不久前，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，那么5月份全国所有的整车厂都将面临停工停产。”
长三角区域，尤其是上海在全国汽车产业中十分重要。崔东树表示，上海疫情不仅对本地工厂带来了灭顶之灾，也给长三角企业甚至其他地区的汽车生产带来严重影响。从汽车产业供应链角度看，中国零部件的配套体系建设，就是以上海为核心建立的。各零部件集团基本都在上海周边拥有自己的总部或核心生产基地。
据崔琰介绍，江浙沪区域的汽车产能约占全国汽车产能的27%，同时上海还是进出口的关键通道，从上海海关进口的汽车零部件大概占中国零部件市场规模的1%。此外，在A股上市公司中，涉及到汽车零部件的有大概家，其中江浙沪就占家，占比高达55%，实际规模的占比还会更高。
其次，汽车产业链涉及数量众多的零部件，一旦出现个别零部件的缺失，就会影响整车的排产。一般来说，每生产一辆车，车企会配不超过两台车的零部件，大部分主机厂追求高效生产，其零部件库存相对来讲都不多。而一些非疫区的主机厂，同样也会因为零部件短缺而被动减产，从而对整个产业链造成进一步的影响。
至于哪个环节受损的情况更大，崔琰认为主要是汽车芯片、线束、热管理这些产能集中在上海以及周边的核心零部件生产。
具体来看，江浙沪企业的停摆带来的直接影响，主要涉及在上海有厂房的主机厂，如上汽集团()和特斯拉均从3月底陆续停产。间接影响方面，主要是江浙沪零部件厂商停产、进出口受限、生产物流影响等情况，会对其他区域的主机厂造成影响。
崔东树：复工复产需要一个过程
4月16号，上海市发布了首批在沪家重点复工复产企业，其中汽车相关企业约家，40%与汽车和供应链相关，其中包含上汽和特斯拉工厂，整体处于逐步向好的状态。
就恢复产能而言，崔琰认为，关键节点从4月18号开始，不管是上海的主机厂还是供应链都开始陆续复产。据其了解，工厂的产能弹性还是比较大的，后续可以通过加班、两班倒的方式补上前期供应缺口，有希望在6月份完成产能恢复。
据崔东树了解到的情况，上汽、特斯拉等企业从18号开启复工复产的压力测试，包括人员保障，供应链保障、物流保障、生产管理以及工人的防疫措施。对于大企业而言，其压力测试的条件相对较好，但从许多零部件企业的条件看，存在生产区域较小、员工缺少安置场地等情况，给闭环管理带来问题。
目前来看，整车企业的复工复产还处于各个环节稳步推进的小幅复工状态，距离真正恢复生产还有一定距离。客观来说，全国整车行业出现复苏迹象还需要一个过程。
就具体时间节点而言，4月18日可视作复产复工的第一个拐点，此后行业恢复情况将在4月底到5月这段时间更加清晰，逐步恢复到单班生产的正常规模，最后将在5月中旬至6月份恢复到一个良好水平。
汽车供应链迎来变化
作为一个十分讲求精益化生产的行业，汽车产业链整个效率运转起来非常快，但在疫情之下，这种高效率就导致库存处于一个非常低的水平，也就是遇到部分零部件短缺的问题。
崔琰认为，疫情影响下，不仅仅是上海区域的疫情，包括过去两年全球范围内的疫情，其实都对整个汽车供应链带来了一些中长期的影响和变化。
第一个变化，是主机厂加速零部件的自主可控，增强核心零部件的自主研发能力。对比国内和全球市场，中国汽车产业占全球的比重逐年增加，甚至在智能电动时代，中国汽车产业链发挥的重要作用，其实是比燃油车时代更大的。越来越多国内车企，开始更多的在关键零部件上寻求国产供应链，进入到国产加速替代的阶段。
第二个变化，在电动时代，再叠加疫情的影响，整个供应链可能会趋向于扁平化和模块化。像一些电动车企会进一步促进供应链的扁平化，同时加强模块化的生产能力。
在这样一个大趋势下，汽车行业供应链的抗风险能力会得到进一步加强，于是产生了第三个变化，即大部分车企可能会选择分散供应链，如增加B方案甚至C方案，从而形成风险分散，且这个变化可能是偏中长期的。
崔琰：汽车行业中长期投资逻辑不变
乘联会预计，今年二季度受到现状压力的影响，将处于恢复调整阶段。总体来看，4月份汽车零售可能会下降30%~40%的水平，二季度总体可能处于15%~20%的下滑状态。
从投资环节来看，崔琰认为，疫情相对来讲是一个短期的扰动版，而资本市场其实更多的是看预期。从短期看，建议逐步把握悲观情绪下的底部机会，从中长期看，则汽车产业的投资逻辑并没有发生变化，其来自于智能电动的变革。
以往的燃油车品牌优势动力总成不断迭代多年形成的，对于电动车而言，其品牌力和产品力来源于智能电动化水平，这对于自主车企而言，是一个巨大的机会，国内一些主机厂具备强劲竞争力。供应链方面，传统燃油车的供应链体系实则非常封闭，在智能电动时代，却呈现出新特点。
首先，车型迭代的速度变短。原本需要三、四年一迭代，现在可能二、三年就有新产品迭代。其次，进入供应链的时间更短。原本进入供应链体系可能需花费两年以上的时间，现在如特斯拉或新势力进入供应链几乎只需6~9个月，且很多会成为独供。
崔琰十分看好国内自主供应链所出现的这些趋势，从另一个角度来看，也意味着投资者看好电动汽车行业的增量不减，在变革背景下，一些自主品牌及供应链企业将进一步抢占市场份额。
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