（报告出品方/作者：长江证券，王贺嘉，杨晨）
公司作为航空预浸料卡位型龙头，主业优势充分富集能见度高
公司持续资产整合实现华丽转身，聚焦新材料主业迈向发展新阶段
中航高科为航空工业集团旗下综合型控股企业，航空新材料业务为当前主业。中航航空高科技股份有限公司是中国航空工业集团有限公司旗下的综合性大型国有控股上市企业。公司业务主要涉及航空新材料、高端智能装备、轨道交通零部件、汽车零部件、医疗器械等领域，当前公司的主业主要聚焦航空新材料业务，其中公司在复合材料树脂和预浸料相关领域处于国内绝对领先水平。
公司作为航空工业集团下属唯一新材料上市平台，历经多次资产重组，逐步重点布局复合材料预浸料领域。年公司通过重大资产重组，将热加工业务的通能精机剥离出公司，同时向航材院、制造所等收购中航复材、优材京航、优材百慕三家优质资产，将主营业务拓展至航空新材料领域，成为航空工业集团下属上市企业。资产重组完成后，依托母公司优势资源，公司将原机床业务升级改造为航空专业装备（航智装备）和数控机床（南通机床）业务。年公司出售子公司江苏致豪，正式剥离房地产业务。年公司开始逐步整合机床业务，原南通机床公司被吸收合并至子公司。
实控人通过股权托管实现航空制造院对于公司的“管控”一体，公司作为院内的资本运作平台核心地位进一步突出。公司实际控制人为航空工业集团，直接及间接持有中航高科41.86%的股份。年4月公司公告，航空工业集团将所持5.97亿股股份（占公司当时总股本的42.86%）对应的除股份收益权和处置权以外的所有权利委托给航空制造院管理。托管后，航空制造院现拥有中航高科45.21%的表决权，成为中航高科的控股股东，此举实现了公司控股权与管理权统一，进一步理顺公司内部的治理结构。中航高科作为航空制造院体系内航空新材料相关业务的资本运作平台，此次托管或为后续集团内产业整合奠定基础。
协同复材中心构筑中游核心地位，上下游供需端集中释放景气上行
公司与复材中心产研结合协同效应好，占据航空复材生产和研发的关键地位。国产有人飞机航空复材供应链关系中，公司为光威复材、中简科技军用标准化碳纤维原材料的主要军品采购商，公司将原材料加工为预浸料等产品出售给各大主机厂和科研院所加工成复合材料结构件。公司控股股东航空制造院下属的复材中心则负责树脂配方及相应预浸料产品的研发、下游复材结构件的设计和工艺研发，当相关结构、工艺成熟后，提供给下游的航空制造企业。复材中心同时也负责部分结构复杂、主机厂难以生产的复材结构件的生产工作，未来有望承接主机厂外溢的复杂加工需求。
公司预浸料产品主要客户为下游主机厂，其中中航沈飞占比较高。公司预浸料产品关联销售金额不断增长，从年的9.79亿元增加到年的16.78亿元。年公司向主机厂销售预浸料13.77亿元，占全部预浸料关联销售的82.04%。年起公司只披露关联交易总额，其中年公司复材业务关联交易总额为27.92亿，同比增长21.61%，关联交易总额延续高增长态势。从具体关联交易客户结构来看，公司产品直供下游各大主机厂，其中中航沈飞的占比较高，年占比38.03%。且具体数额来看各大主机厂采购预浸料有一定周期波动的现象，或与原材料备货周期和下游交付周期存在一定的关系。
公司上游产业链供应格局稳定，供应商自身供货集中度较高，单一客户的供应格局下公司或将充分受益行业景气增长。-年光威复材第一大客户销售额不断增加。由于光威产品可以分为军品和民品两大领域，最大客户销售额占公司军品业务销售额的比重较大。同为上游企业的中简科技报表显示，-年中简科技对最大客户销售额占比不断提升，年达到最高点96%，年为87%。年12月31日光威复材公告的2年半期20.98亿元的订单以及年3月14日中简科技公告的2年期21.69亿元的订单，均从产业链上游验证了国产航空碳纤维产业链未来将迈入长周期的高增长阶段，公司作为其下游唯一的客户也将充分受益这一趋势。
公司历年业绩指引能见度高，复材主业驱动营收利润实现良好增长
公司每年年报公布年度经营目标，业绩目标增速良好且实际完成度较高，彰显公司管理层较好的战略规划和执行能力。公司每年年报均设立下一年的工作计划和相应经营目标，利润总额几乎都给到大于30%的增长目标。从实际完成度来看，历史上利润总额目标大部分都能超预期完成，公司管理层的目标执行力较强。年公司的营收完成度.2%，利润总额完成度96.7%，以实际营收和利润测算，年公司目标营收增速18.2%，利润总额增速26.5%。
新材料业务超额完成盈利目标居多，机床业务尚未实现扭亏目标。分业务来看，航空新材料业务的目标及承诺完成情况匹配度较高，营收和业绩实现双双稳健增长，未来主业长期成长性显著。而机床业务的目标及承诺完成情况仍呈现波动性，当前仍未实现扭亏为盈的目标。其中年航空新材料业务计划实现营业收入36.46亿元，利润总额8.58亿元，实际完成利润总额7.95亿元，为过去几年首次未完成盈利目标；机床装备业务计划实现利润总额-0.40亿元，实际实现利润总额-0.30亿元，尚未扭亏。
新材料业务近3年收入增速持续提升，已成为公司营业收入的主要增长点。年公司整体实现营业收入38.08亿元，同比增长30.77%；实现归母净利润为5.91亿元，同比增长37.25%。年公司营业收入同比增速主要受航空工业复材预浸料业务增长驱动，归母净利润在年消化掉地产业务的非经常性亏损后，重回较高的增速水平。
公司盈利能力持续向好，大额合同负债持续落地产业地位彰显无疑
公司新材料业务毛利率水平较高，Q4短时波动不改持续提升的趋势。公司综合毛利率从年的19.05%提升至年的30.07%，盈利能力改善显著。这主要得益于航空新材料业务占比持续提升，且新材料业务毛利率从年的25.74%提升至年的30.90%。年四季度公司的综合毛利率为21.78%，创过去三年以来新低，我们认为毛利率在Q4有较大下滑趋势或是由于公司新产品定型批产的部分成本集中计提所致，属于短期影响，后续在规模效应驱动下毛利率参照往年规律持续提升的趋势仍较为显著。
公司剥离低效资产后期间费用率显著下降，研发费用提升保障后续持续产品输出和竞争力。公司期间费用在房地产业务剥离后显著下降，年期间费用率为11.17%，同比降低2.29pct。未来随着复材主业迎来放量，规模效应显现，公司综合毛利率仍有增长空间，整体盈利能力或将进一步提升。Q4公司集中计提了万元研发费用，公司作为高新技术企业持续加大研发投入有望保障后续持续的产品竞争力。
合同负债连续两个季度高增，下游不断下发的预付款显示公司核心地位的同时也验证了未来需求端的高景气和确定性。Q3季报公司资产负债表端的合同负债科目同比增长%至3.86亿元，而年报期末公司合同负债环比再增80%至6.96亿元，下游旺盛的需求再次在报表体现。公司作为产业链中游的核心卡位企业，有望充分受益产业链的增长。（报告来源：未来智库）
军机列装与复材用量占比齐升，国产预浸料环节或将超额获益
全球竞争下军机现代化建设提速，性能提升驱动机身结构材料迭代
基于全球空中力量全面竞争，中、美、俄横向比较，中国军机总量在各个主力类型上都存在数量差距。当前我国军机从总体数量和结构上都与军事强国美国、俄罗斯存在一定差距，未来增长空间较大。从绝对数量上来看，美国目前拥有的军机数量约为我国的4倍，差距较大。从结构上来看，中国与美、俄军机细分种类的数量差距同样较大，且技术存在代差。以战斗机为例，目前我国主力机型仍以二代机和三代机为主，而美国主力机型目前为三代机和四代机为主，且四代机的列装量仍在持续加速。
现代军机平台化、系统化的演变趋势较为明确，承载单元的增加使得单机空重有不断提升趋势。根据杨伟《关于未来战斗机发展的若干讨论》一文，现代战斗机普遍要求远航、久航和高速的性能，作为武器搭载平台需要携带充足的空空／空面武器；在作战体系层面需要作为作战网络的节点跨任务区实时传递目标信息。这种平台和体系层面的能力需求，使得飞机机身尺寸和内部搭载的功能组件都有扩大的趋势，促使其空重不断提升。
性能要求及减重需求的共同催化下，航空新材料在机身机构中的应用重要性不断凸显，碳纤维逐步成为先进机身材料的首选。复盘飞机发展史，飞机发展伴随机体结构材料迭代，前三代战机的机体结构材料主要为解决战机的飞行硬伤，到了第四代开始，提升性能减轻重量成为主要目标。随着钛合金工艺发展带来加工难度和成本的降低，各厂商开始逐步使用钛合金这种高强度低密度材料取代钢材用在机身骨架和飞机蒙皮热力集中部位，同时虽然铝合金抗高温能力有限，但考虑到其超低密度低成本的特性，新一代铝合金被用在飞机蒙皮的非热力集中部位。随着对新材料的探索，新型复合材料开始登上历史舞台，由于复合材料在性能上的显著优异性，从21世纪初开始，各飞机厂商开始尝试使用复合材料(特别是碳纤维复材)逐步替代合金用作蒙皮和机身骨架材料，但受制于成本、可靠性和加工工艺等各方面限制，目前复合材料的应用仍处于起步阶段。
先进碳纤维技术突破并应用带来航空复材的军机用量占比显著跃升
复盘美国军机复材用量的发展历程，我们认为其军机复材用量占比发展主要分为三个阶段：第一阶段为年前，受制于研究和应用的不成熟，航空复材在军机上的应用尚处于尝试阶段，该阶段代表机型为较早问世的初代F-14军机，用量占比低于10%；第二阶段为-年，该阶段是美国战斗机快速发展的时期，美国的军机研制进步显著，先进军机的航空复材用量占比也提升至10%-20%，该阶段代表机型为F-18和F22；第三阶段为年后，在四代战机F22研制列装成功的基础上，航空复材的用量应用条件也逐步成熟，在该时期设计定型的F35复材用量可达35%左右。
先进碳纤维牌号的技术突破是航空复材应用推广的前提，应用范围拓展的重要标志是主承力结构件的复材应用。根据Toray’sBusinessStrategyforCarbonFiberCompositeMaterials，应用到航空产品主承力结构上的复合材料需要严格在特定刚度下拥有较高的强度，因此航空机体主承力结构件需要T/IM7及以上级别的碳纤维复合材料作为原材料。复盘美国F-18系列军机的航空复合材料牌号，F18-E/F相比C/D能够在主承力结构应用碳纤维复材的关键是彼时高性能碳纤维的牌号从赫氏的AS4迭代至IM7（对应东丽牌号的T）。
美军军机复材应用范围从次承力结构到主承力结构快速拓展，带动整机航空复材用量占比显著提升。美军军机复材用量由10%提升至20%，主要原因是主承力结构开始使用碳纤维复合材料。以F-18E/F与F-18C/D为例，前者相对后者复材用量提升10pct左右，主要在于F-18E/F改进改型之后，先进牌号的碳纤维在机翼蒙皮、尾翼蒙皮等主承力结构上大规模使用碳纤维复合材料。同样，美国先进四代军机F-22的复材用量达到23%左右，观察其复合材料的使用位置，主要集中于翼梁、翼肋等主承力结构件上。
关键碳纤维技术突破后航空复材用量占比曲线的增长斜率或将快速提升。复盘国外各类型飞机的用量占比提升曲线，我们发现在各个飞机类型中，某个阶段航空复合材料的用量占比突破瓶颈后曲线的斜率将大幅度提升。我们判断，关键技术突破例如碳纤维新制程的应用后，基于新牌号的各类树脂体系和制造工艺相应研发落地，将大幅度增加航空复材在飞机上的应用范围，用量占比迅速提升。因此我们认为，我国新型号军机应用新制程碳纤维复材后，随着中下游技术的衍进，用量占比仍有持续提升动能。
上游技术成熟完备驱动航空预浸料中间环节或将迎长周期景气上行
我国先进碳纤维的牌号研制均已进入成熟应用期，静待下游结构件需求放量。我国当前军队列装的主力机型仍以二代机和三代机为主，航空复材用量占比不高。随着国产碳纤维牌号技术的突破，航空复合材料运用在国产军机主承力结构件的条件已经成熟，复材用量占比将显著跃升。以国产T碳纤维牌号为例，我国T级别碳纤维复材工程化验证多年，早已开始小批量供货。而根据中航高科年12月31日《关于全资子公司签订技术实施许可协议暨关联交易的公告》，公司已取得国产TH级碳纤维系列预浸料14种的专利授权，可判断国产先进牌号碳纤维预浸料及结构件的放量在即。
我国未来10年军用复合材料结构件需求预计达到11,吨。若以战斗机复材用量评判国内复材体系水平，国内发展阶段大概率处在美国年-年的早期阶段。以该时期典型机型复材用量和空重等参数作为参数，测算得到我国未来10年复材结构件需求约11,吨。
未来10年，结合不同价格变化的情景假设下的平均值，我国军用碳纤维复材产业链上、中、下游市场空间分别达到亿元，亿元、1,亿元。且以年为起点，我国军用碳纤维复材预浸料环节的10年市场空间CAGR可达26%。
核心假设如下：
本次测算仅测算复合材料制品产业链中上游：碳纤维、中游：预浸料、下游：复材制品（板）的市场空间，未包括复合材料结构件和部件的市场空间；
根据沈真的《五论国产碳纤维产业化之路》以及中简科技招股说明书，取各类牌号下军用复材制件价格为元/千克，预浸料为元/千克，碳纤维为元/千克；
根据《复合材料机体成本计算方法及其在飞机综合设计中的应用》，取预浸料制造环节废料率1.8；
分别假设四个情景：1、未来10年相关产业链价格不变；2、基于制造业的客观规律，假设复材制件市场价格不变，预浸料环节10年一次性降价10%，碳纤维环节一次性降价15%；3、假设复材制件市场价格不变，预浸料环节每3年降价5%，碳纤维环节每三年降价10%；4、假设复材制件市场价格不变，预浸料环节每年降价1%，碳纤维环节每年降价1.5%。
民用航空预浸料市场更具潜力，未来20年整体市场空间约亿
全球范围来看，民用航空复材的使用重量占比在25%左右，但是价值量占比超过50%，且民用航空复材的主要需求驱动力来自于民用航空制造业的技术进步。展望我国碳纤维复材的长期发展方向，最具成长性和发展潜力的方向为民用航空复材。
我国未来20年累计民用飞机交付量或超0架。据波音和商飞公司预测，我国未来20年将交付约0-架各类型商用飞机，约占全世界总交付量的19%，其中宽体客机与运输机占比都高于20%。
国产大飞机碳纤维复合材料占比逐代提升，有望牵引我国民用航空碳纤维市场需求。根据《先进复合材料在飞机上的应用及其制造技术发展概述》，国产C机体结构的复材用量占比可达12%。据/11/12新华社称，中俄联合研制的宽体客机CR在机体结构中复合材料使用率有望超过50%。
基于自主可控的国产替代逻辑，随着国产大飞机逐步使用国内生产的碳纤维复合材料，国产预浸料的市场空间增量可期。C目前使用外企CFRP，未来可能实现国产替换，C则基于国产材料设计，未来主要采用自主可控的国产航空复合材料。国务院于年5月印发的行动纲领《中国制造》也明确提出至年国产航空复材要基于大飞机研发进程，在关键部位取得适航认证。
未来20年我国民用航空碳纤维预浸料市场空间可达亿元。结合商飞和波音对于我国各类型民用飞机交付量的预测，对标各类型民用飞机中的空重和复材用量占比情况，根据沈真的《五论国产碳纤维产业化之路》，假设民机预浸料价格约为元/千克，测算得未来20年我国民用航空牵引的国产复合材料预浸料市场空间可达亿元。（报告来源：未来智库）
公司肩负解决未来行业痛点使命，直面需求构筑长期技术壁垒
基于底层数据库的树脂材料匹配支撑复合材料结构件的差异化应用
碳纤维预浸料的构成为碳纤维原丝和树脂基体，其性能的主要决定者为碳纤维原丝但两种材料的性能相互协同。碳纤维预浸料作为复合材料的中间材料，其制作原理是用不同性能的树脂基体浸渍连续纤维或织物，形成树脂基的碳纤维组合物。碳纤维使基体的强度增加，而基体又将纤维固结在一起，使各纤维平均分担负载，并保护纤维免于外界的机械性或化学性磨损，协同效应下共同构成最终复合材料的多种强性能属性。
高性能碳纤维牌号较为单一且性能较为固定，但通过与多种树脂的多样性匹配是拓宽复材在飞机结构应用范围的关键。单类型的碳纤维可配多类型树脂，基于树脂材料的多样性碳纤维复合材料的应用范围得到不断扩展。据中国航空工业集团公司复合材料技术中心所著的《航空复合材料技术》，先进树脂基复合材料的使用温度、耐环境性能、力学性能和电性能在很大程度上取决于所用的树脂基体。以F-22战机上的碳纤维复合材料为例，以单一牌号碳纤维IM7搭配不同类型树脂基体构成多类型碳纤维复合材料，可以应用于飞机的不同机体结构上。
公司控股股东旗下的复材中心拥有国内最为完善的树脂牌号体系，且已建立具有自主知识产权的复合材料数据库，支撑复材研发速度和研发成本长期占优。复材是纤维与树脂的结合，对不同纤维、编制方法、树脂结合的特征，需要制成复材件后经过充分的实验检测形成数据库，该过程需要长时间大资金投入且与型号深度配套。复合材料的验证需要使用积木式验证方法，由底层试样制导部件逐层检测，基于完整数据库能够降低底层试样与基本元件的试验与检测花费。沈真等人所著的《复合材料共享数据库》中谈到：“NCANP程序和共享数据库的作用在于通过等同性程序利用“预鉴定”的材料性能数据、许用值和规范，所需的成本大约只有进行新材料鉴定和建立许用值所需成本的10%～15%”。
树脂性能优化更好满足复合材料结构件的环境耐受性和安全可靠性
飞行器飞行速度超声速化发展对于机体机构件的环境耐受性提出更大挑战，提升复材结构件的韧性和耐温性依赖树脂基体性能和预浸料技术的不断提升。未来飞行器不断朝着超高声速的飞行模式发展，高速飞行下飞机机构件的环境耐受性和安全可靠要求持续提升。结构承载能力的两大指标是不断提高的韧性和耐温性，树脂基复合材料的两大性能主要取决于树脂材料的持续研发优化。公司洞悉树脂技术发展趋势，在相关技术研发方面进行了多项前沿布局。根据高妍、杨进平的《中航复材：打造中国复合材料“航母”》，公司围绕高性能树脂体系的研发展开重点公关，致力于建设高性能树脂及预浸料技术，高性能复合材料新型结构等先进技术领域。
树脂材料决定复材结构件的最终服役温度，从而决定飞机飞行的速度上限。随着飞机飞行速度的不断提升，表面的平均服役温度也在不断增长，且飞机不同部位的结构件的最高服役温度也不同。碳纤维复合材料中的树脂基体耐温性有限，短板效应下其最终耐温能力决定了结构件的最高服役温度。在飞行速度不断提升的背景下，碳纤维复材的最高服役温度提升关键在于树脂材料的耐温性能提升。且相同的碳纤维搭配不同的树脂可以形成不同服役温度的材料，从而适应不同结构的承载要求。
飞行器的安全可靠性一定程度取决于其结构件的瞬间抗冲击能力，树脂基体作为纤维增强复合材料中最薄弱、最先受到破坏的组分其自身韧性较大影响飞行器的损伤容限。韧性指的是复合材料的可变形量大小，变形量大小会影响飞机损伤容限。碳纤维原丝材料是脆性的，主要依靠树脂基体的韧性来避免层间破坏，提升层间性能，进而提高材料损伤容限。韧性的主要表征指标为冲击后强度CAI，当相同碳纤维搭配不同韧性的树脂会形成不同韧性的材料，因而提升树脂基韧性是未来提升复材整体韧性的主要研究方向。
树脂高可设计性适配下游工艺的演进，直面终端需求卡位优势显著
材料成本占比初步复材制品的比例较高，但以整体复材结构件的维度来看制造和装配成本对于最终结构件的总成本具有决定性作用。根据CliffordLesterandDr.StevenNutt：《CompositeMaterials:AdvantagesandCostFactors》，以复合材料制品板为例，其成本拆分以原材料成本为主，且面积越大原材料成本占比越高，2平米左右的复合材料板原材料成本可达95%。但以机身复合材料结构件的角度，从制品到结构件后续的主要成本为制造和装配成本，占比最终成本的80%左右，此时原材料成本已显著低于制造成本。因此我们认为虽然复合材料结构件的原材料成本偏高，但其总成本的决定因素在于下游的制造和装配，这也是未来复材结构件的主要降本重心。
基于树脂制造工艺的高可设计性，可针对下游制造的高性能和低成本工艺优化趋势进行树脂工艺路径的选择和研发。而这些制造技术和成形工艺的设计均需要与合适的树脂配方进行设计匹配，选取合适树脂配方，保证复材加工工序良品率和降低制造成本，达到最好的工艺效果。
基于产业链中游和体制内的优势，公司全流程深度参与下游飞机结构设计，直面终端需求演变。飞机结构件的设计中最重要的是原材料的设计，而对于结构件而言的原材料指的是预浸料环节。设计过程包括可行性论证、方案论证、技术设计、工程设计和试制等4个阶段。从可行性论证阶段开始，就需要开始考虑复合材料许用值、强度规范，进行主要结构选材，直到最后的试制阶段，复合材料部门需要全流程参与飞机设计研发。国产复材产业链中，航空制造院复材中心的雄厚研发设计实力使其深度参与下游主机厂的复材设计到复材结构件制造流程，公司与复材中心的协同关系也进一步在这一环节夯实公司的产业地位。
以民航PCD为例预浸料环节拥有产业链强认证壁垒下的先发优势
复合材料的成形工艺极为复杂且高度融合，严格的PCD（过程控制）是使得材料符合稳定性、一致性要求的基础。复合材料的形成和结构成形工艺高度融合，且拥有多向异性和非线性的力学性能，单一工艺参数对于材料的最终性能影响较大。因此国产复合材料在民机上应用突破的前提为通过民机适航认证，严格的PCD（过程控制）认证以及未来基于冻结的PCD过程进行生产交付方能保证材料质量的一贯性。对于复合材料结构件而言，其直接原材料为预浸料而不是单一的树脂或碳纤维织物，因此国产预浸料的PCD体系的建立是复材国产PCD体系的基石。
国产预浸料PCD体系的建立预浸料环节开始承担引领行业整体高质量发展的重任，未来主导作用或将进一步体现。国产预浸料PCD体系建立不但保证产品的质量稳定性和一致性，同时提高了整体生产效率，降低生产成本。国产预浸料PCD体系也有利于带动过程控制体系在产业链上下游的普及，包括上游原材料供应商的PCD体系建立和提升下游制造的批产经济效益，推动航空复合材料制造产业链整体水平的提升。
中航复材领先建立国产民机预浸料过程控制体系，卡位优势进一步加深。在公司多年持续技术创新下，民机预浸料已获得多项相关资质。根据公司年年报披露，目前已完成CR项目4米级坠撞壁板交付和桶段坠撞实验，通过了中国商飞特种工艺能力鉴定和供应商综合能力评估；两种C国产预浸料在新生产线验证中通过中国商飞PCD预批准，开展C升降舵工艺验证试验，参与C第三战线复合材料尾翼优化项目；与航空工业通飞签订复合材料结构框架合作协议，舵面结构研制工作已启动。
国改浪潮牵引公司持续内部革新，航空复材引领上市平台崛起
国企改革顶层设计催化航空制造院持续进行业务和机制的积极变革
航空工业集团历来为军工央企集团中的国企改革排头兵，推行三年改革方案目标面面俱到。为贯彻落实国务院《国企改革三年行动方案（-年）》有关要求，结合航空工业集团的国有资本投资公司试点单位要求，航空工业集团于年1月推出集团内的三年改革行动方案细则。其中对于提升国企创新能力的表述上，集团要求稳步提升整体研发投入强度；对于上市公司的表述上，集团要求推行上市公司核心团队持股，打造若干市值千亿的上市公司；对于管理层的激励约束相关表述，集团要求制定二级企业经理层任期制和契约化制度，灵活开展各种方式的中长期激励。
基于集团改革方向和自身业务特点，公司控股股东航空制造院的十四五规划聚焦新材料主业的发展、内部机制的改革和人员薪酬的提升，对于资本市场的表述较为乐观。年10月公司控股股东航空制造院的十四五规划出炉，对于十四五期间的发展目标，航空制造院要求经营收入三年过百亿、五年翻倍，且持续研发投入强度不低于15%，人均营业收入和劳动生产率提升显著。对于资本市场的表述，航空制造院要求十四五期间院内资产证券化率达到60%，构建技术创新与资本反哺的良性循环，并形成院本部、投资平台公司和中航高科三大核心业务主体。对于新材料业务，航空制造院要求不断拓展新材料新方向，打造世界一流的复合材料供应商，加快民机复材结构件的产业发展，打造一批“专精特新”的企业。对于激励约束方面，航空制造院未来会积极探索实施股权激励等中长期激励。
公司深度绑定复材中心研发优势，推行薪酬激励变革激发内部潜能
公司通过专利付费机制建立科研与产品之间的利益捆绑机制，有望厘清复材中心和公司的长期利益关系。年12月31日公司公告股东航空制造院拟向公司子公司中航复材转让材料标准、工艺规范、测试标准、技术报告等技术文件47份、有关专利6件、许可生产及销售A系列树脂和B系列树脂，国产TH级碳纤维系列预浸料14种，许可期限为年全年，许可费用为1.8亿元。年两者已达成相同协议但由于许可费未超过万元所以未触发公告要求。由此可见公司自十四五开端之年就积极探索与股东方的科技成果产业化新模式，通过专利转让费的形式让研发单位分享科研成果批产红利，同时也能进一步增强公司核心主业竞争优势。而专利转让费用的激增也表征公司新产品的陆续批产，夯实公司的长期成长性。
公司未来将推行奖惩分明、业绩挂钩且清晰量化的全新薪酬考核激励机制，有望进一步激发管理层的主观能动性和工作积极性。为进一步发挥薪酬分配对于公司整体经营的激励约束作用，调动经理层成员工作积极性和创造性，年12月31日公司公告了《经理层成员薪酬管理办法（试行）》，对于经理层的薪酬激励机制做了较大的改革。本次薪酬管理办法主要对税后利润、EVA、营业收入等经营指标，以及重点管控指标和约束性指标进行考核，要求绩效年薪占年度薪酬的比例原则上不低于70%。考核标准分为20档（95分-分），完成考核标准的%以上，即得分分以上，才能够全额拿到绩效考核薪酬（薪酬兑现系数1）。年是公司过去4年以来首次未完成利润考核目标。我们认为，在公司已实行管理层业绩考核薪酬激励机制的前提下，年公司有望超额完成利润考核目标。
整体推荐逻辑、盈利模型与预测
中航高科为国产碳纤维复合材料预浸料龙头，卡位航空复材制造中枢，主业优势富集，业绩能见度高。国产碳纤维复合材料预浸料行业受益于军机列装加速的强确定性，且在关键碳纤维技术突破下军机的复材用量占比有望快速提升，行业景气度加速可期。公司协同复材中心卡位产业链中游，竞争格局清晰，先发优势较大。基于树脂材料的可设计性，公司全程参与飞机复合材料结构件的研制过程，且深度洞悉未来先进复材结构件的发展趋势，持续进行技术引领，不断加深企业护城河。
核心假设：
新材料业务部分：基于全球空中力量的军事竞争，未来10年国产军机换代列装需求确定。随着关键碳纤维技术的突破，国产军机的复材用量占比有望取得突破并持续提升，公司有望充分受益航空复合材料预浸料环节的高景气度发展。预计-年公司新材料业务收入分别为42.62亿元/54.32亿元/69.80亿元，同比增速分别为18%/27%/28%。公司新材料业务规模效应已经凸显，未来有望持续提升盈利能力，预计新材料业务毛利率分别为32%/34%/35%。
机床业务部分：机床业务高端化战略和混改重组持续推进，未来机床业务有望扭亏，预计-年收入分别为1.08亿元、1.30亿元和1.56亿元；毛利率分别为10%、11%和12%。
其他业务部分：其他业务占比较小，假设-年收入分别为0.85亿元、0.89亿元和0.94亿元；毛利率分别为24%、24%和24%。
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