（报告出品方/作者：信达证券，陆嘉敏、曹子杰）
一、汽车轻量化大势所趋，铝合金材料优势突出
1.1政策直接推动+电动化要求，汽车轻量化大势所趋
1.1.1政策要求推动汽车轻量化
政策直接推动汽车轻量化发展，纯电动车减重需求更为迫切。年汽车工业协会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，要求燃油乘用车整车轻量化系数于、、年降低10%、18%、25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低15%、25%、35%，客车整车轻量化系数降低5%、10%、15%。汽车轻量化的公式为=××，其中L为车身轻量化系数，m为白车身骨架重量（不包含四门两盖及前后挡风玻璃），kTG为白车身静态扭转刚度，A为白车身四轮的正投影面积（即轮距×轴距）。由于白车身静态扭转刚度和白车身四轮的正投影面积难以大幅度降低，因此整车轻量化系数的降低主要取决于白车身骨架重量的降低，其中政策对纯电动乘用车的要求最高，纯电动乘用车减重需求最为迫切。
政策要求燃油车节能减排，也间接推动汽车轻量化发展。年汽车工业协会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》要求货车油耗于、、年较年降低8%-10%、10%-15%、15%-20%，客车油耗降低10%-15%、15%-20%、20%-25%；乘用车总体新车平均油耗在、、年分别为4.6L/km、3.2L/km、2.0L/km，其中传统乘用车新车为5.6L/km、4.8L/km、4.0L/km，混动乘用车新车为5.3L/km、4.5L/km、4.0L/km。这一方面是要求节能与新能源汽车的占比提高，汽车工业协会的目标是节能汽车与新能源汽车在年各占50%；另一方面也是要求汽车本身节能减排，由于汽车轻量化能够显著降低汽车油耗，因此间接推动了汽车轻量化的发展。
1.1.2轻量化帮助燃油车节能减排，助力电动车提升续航里程
燃油车减重能够降低油耗，电动车减重则可以增加续航里程。汽车行驶过程中会受到加速+爬坡阻力、滚动阻力和空气阻力，分别占汽车受到阻力的35%、40%和25%，其中加速+爬坡阻力、滚动阻力与车身重量成正相关。对于燃油车来说，整车减重10%可以降低6%-8%的燃油消耗、降低4%的排放、减少5%的制动距离、减少6%的转向力、提升8%的百公里加速度；对于电动车来说，根据《电动汽车—能量消耗率和续驶里程—试验方法》和汽车功率平衡方程式，可知其消耗的功率P与汽车重量m正相关，而续航里程S则与汽车重量m负相关，数据表明电动车减少2kg可以提升1.5%的续航里程，减重kg则可以提升12%的续航里程。
1.1.3电动车的“里程焦虑”加速了轻量化进程
电动车电池系统更重，“里程焦虑”推动汽车轻量化。传统的燃油车发动机的重量较轻，最常用的4缸发动机的重量在90-kg，6缸发动机的重量在-kg，8缸发动机的重量在-kg。以宝马3系为例，其采用四缸发动机，整备质量为kg，发动机系统的重量占比约为5.7%-10.1%。根据最新的年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的数据，电动车电池的重量在-kg，电池重量占比在15.1%-28.3%之间，并且随着电动车续航里程的提高，电池重量和整备重量有提高的趋势。在“里程焦虑”背景下，电动车对轻量化的需求更为迫切，减重也是提高电动车续航里程、降低电池成本的重要途经。
1.2铝合金是汽车轻量化的关键材料
材料轻量化的效果最显著，是汽车轻量化的主要方法。汽车轻量化的方法分为结构轻量化、工艺轻量化和材料轻量化。结构轻量化是指通过符合要求强度的最优结构实现材料使用的最小化；工艺轻量化是指使用比现有材料更精细的加工来减少材料的使用量；材料轻量化是指用轻量化材质来代替现有钢材，或者使用部分结合的方式实现轻量化。一般汽车中各材料的使用比例为：钢铁占64%，高分子及复合材料占9%，铝占8%，弹性材料占4%，玻璃占3%，铜占2%，其他材料占10%。分结构来看，以钢材为主材的动力总成、车身、底盘以及悬挂部分重量占比超过整车的70%。因此，材料轻量化是效率最高、效果最显著的轻量化方式。
铝合金、镁合金、碳纤维密度远低于钢，是常见的轻量化材料。汽车常用的材料有钢、铝合金、镁合金和碳纤维，其中钢是汽车的主要材料，但是其密度高、重量大，需要使用轻量化材料替代。铝的密度大约为钢的三分之一，具有导热率高、耐腐蚀好、加工性能优良等优点，并且铝合金比钢更能吸收碰撞能，大约是钢的2倍，能够有效提高汽车的碰撞安全性；镁的密度为铝的三分之二，钢的四分之一，是实际应用中质量最轻的有色金属材料，具有很高的比强度和比刚度，还具有阻尼减震、散热性好和容易回收等优点；碳纤维材料的密度较铝更低，具有耐腐蚀、比强度和比刚度高等优点。
铝合金密度小，价格较低，适合作为汽车轻量化的替代材料。传统汽车使用普通钢，轻量化的替代材料主要有高强度钢、铝合金、镁合金、金属+碳纤维和碳纤维，其中碳纤维价格过高，使用量较少。价格上，年10月10日我国镁锭、铸造铝合金、螺纹钢的价格分别为、0、元/吨，铝的价格约为生铁的5.0倍，镁的价格约为生铁的6.7倍。结合大众、奥迪等欧洲品牌的轻量化技术路线来看，使用铝合金能够降低车身40%的重量，镁合金能够降低车身49%的重量。我们认为铝、镁均适合作为汽车轻量化的替代材料，其中铝的价格较低，轻量化比率完全符合汽车工业协会年的要求，是一种性价比较高的选择。
参考飞机轻量化过程，飞机轻量化经历了钢→铝→复合材料的过程。在第一阶段，飞机的结构较为简单，主要用到的材料有木材、蒙布、金属丝、钢索等，早期飞机用木三夹板、木条等来做飞机大梁和飞机骨架，采用亚麻布做机翼的翼面；在第二阶段，许多国家逐渐用钢管代替木材做机身骨架，用铝板做蒙皮，制造出全金属结构飞机；在第三阶段，美国道格拉斯公司出产的DC-T机发动机的防火壁和短舱上首次使用了钛材，后期钛合金开始被应用于飞机上，主要是发展航空发动机用的高温钛合金和机体用的结构钛合金；在第四阶段，机体主要是铝、钛、钢、复合材料结构。以铝为主；在第五阶段，机体主要是复合材料、铝、钛、钢结构，以复合材料为主。对比飞机轻量化的发展历程，我们认为当前阶段汽车轻量化的核心材料为铝。
纯电动车铝材渗透率快速提高，未来十年间单车用铝量翻倍增长。根据国际铝业协会的数据，纯电动车整体单车铝用量、渗透率均高于燃油车，具体而言，年纯电动车单车铝用量为.4kg，整体渗透率为31%，预计年单车铝用量为.8kg，整体渗透率达到50%，年单车铝用量进一步提升至.5kg，渗透率为56%，细分来看，-年底盘和悬架、车轮和制动器、车身封闭件绝对铝用量提升较大；年燃油车单车铝用量为.7kg，渗透率为24%，预计年单车铝用量为.8kg，渗透率达到38%，年进一步提升至.8kg，渗透率为44%，细分来看，-年车身结构、底盘和悬架绝对用铝量提升较大。
汽车铝材市场广阔，年有望达到亿元。市场规模的测算基于以下假设：1）年我国新能源汽车的销量为万辆，我们预计年达到万辆，年复合增速为21%，其中混动约为纯电动汽车销量的四分之一，燃油车销量随新能源汽车的渗透率提高而下滑，年销量为万辆；2）根据国际铝业协会的统计数据，年纯电动、混动、燃油车的单车铝用量分别为、、千克，预计年分别达到、、千克；3）我们预计年汽车铝材价格为44元/千克，整体呈波动上行的态势。波动上行是因为铝一般由电解制成，电解是高耗能工艺，能耗双控大背景下铝产能受限，需求不断提升，因此未来铝价中枢有望提升。综上所述可得年纯电动、混动、燃油车汽车铝材的市场规模为、69、亿元，年分别为、、亿元，年复合增速分别为27%、23%、-7%，汽车铝材总规模从年的亿元增长至年的亿元，年复合增速为6%。我们认为汽车铝材市场处于蓝海市场，整个市场空间有望达到多亿元，在汽车电动化的大背景下，纯电动车、混动车的铝材的成长性更好，-年年复合增速有望超20%。
二、一体化压铸新趋势，汽车车身制造迎来大变革
2.1传统车身制造工艺难以适应铝合金用量提高的趋势
传统汽车主要使用钢材，车身制造主要由冲压、焊装、涂装以及总装四大工艺构成。冲压：利用压机对钢板施加压力，使其模具中成型。主机厂的冲压车间主要负责生产高质量要求的大型外覆盖件(侧围、发动机盖、翼子板、门外板等)；内部的结构件由各零部件供应商负责制造，主机厂采购。焊装：冲压好的车身板件局部加热或同时加热、加压而接合在一起形成车身总成。涂装：对焊接完成后的车身总成进行防腐和喷漆处理，起到保护和装饰作用。总装：将车身、发动机、变速器、仪表板、车灯、车门等构成整辆车的各零件装配起来生产出整车。
传统车身制造工艺有车身重、灵活度低、成本高、效率低、零件强度低等痛点，难以适应铝合金用量提高的趋势。车身结构件较多，传统车身制造工序较为复杂，具体包括了发动机盖、翼子板、车门、侧围等大型外覆盖件的冲压，并将覆盖件与结构件焊接形成白车身总成，共计由-个零部件构成，焊接点位高达-个。传统车身制造工艺存在以下痛点：1）车身重：传统工艺加工铝合金难度高，全铝车身普及受限；2）灵活度低：造型灵活度低，难以进行多零件一体成型；3）成本高：数百个零部件+数千个焊点导致设备成本（主要指模具）、制造成本、人力成本较高；4）效率低：众多零件生产和焊接工序耗费大量时间，生产效率低；5)零件强度低：材料本身强度低以及多零件安装焊接强度更低。
铝合金焊接复杂，现有工艺难度大，成本高。铝合金具有表面的氧化层熔点较高等特性，采用传统熔化焊存在热输入过大引起的变形、气孔、焊接接头系数低等问题，同时由于型材的厚度、断面都各不相同，在焊接时就产生了很多种组合，尤其在厚度差异很大时，热输入非常难以控制，因此传统焊接工艺无法满足铝合金材料的连接要求。目前采用的解决方法一类是发展先进焊接技术，包括主流的摩擦搅拌焊以及更加先进的激光焊，另一类是发展新型连接技术包括冲铆技术、螺栓自拧紧技术和胶接技术，但采用新型焊接和连接技术的方案在提高工艺难度的同时还会增加设备和时间成本。以奥迪A8为例，其车身结构材料中70%为铝合金，20%为热成型钢，镁合金和其他材料的比例不超过2%；为使铝合金和热成型钢材等材料实现链接，其采用了16种连接技术，复杂的连接工艺增加了制造难度，提高了制造成本。
2.2一体化压铸重塑车身制造工艺
汽车铝合金加工工艺分为铸造和形变，其中铝铸件的用量最高。铸造铝合金是指将铝合金加热至熔融状态，流入模具中冷却成型后加工成汽车零部件；形变铝合金是指通过冲压、弯曲、轧制、挤压(非挤压铸造)等工艺使其组织、形状发生变化的铝合金。实际应用中铸造铝合金一般用于结构更加复杂的部件，例如发动机气缸、汽车摇臂、轮毂、变速箱壳体等耐久性要求高、结构更为复杂的位置，形变铝合金则适用于结构较为简单、对机械性能要求更高的汽车部位。根据《铝合金在新能源汽车工业的应用现状及展望》的统计数据，年我国铸造铝合金约占汽车铝合金市场份额的77%，形变铝合金的市场份额则为23%。
铝合金压铸具有产品质量好、生产效率高、经济效果优良的优势。压铸是铸造工艺中最成熟、效率最高的制造技术之一，目前在汽车铸件中占比超70%。产品质量好：铝铸件尺寸精度高，表面光洁度好，强度和硬度较高，强度一般比砂型铸造提高25-30%，但延伸率降低约70%，尺寸稳定，互换性好，并且可压铸铝薄壁复杂的铸件。生产效率高：铝铸件的压铸模使用次数多且适用于大批量生产，例如国产JⅢ3型卧式冷空压铸铝机平均八小时可压铸铝-次，小型热室压铸铝机平均每八小时可压铸铝-0次。经济效果优良：由于压铸铝件尺寸精确，表泛光洁等优点，一般不再进行机械加工而直接使用，或加工量很小，所以既提高了金属利用率，又降低了加工设备的用量和人员工时。
高压压铸是生产铝铸件的常用工艺，流程可分为合模、配汤、射出、开模、产品顶出等，是指将液态或半固态金属或合金，或含有增强物相的液态金属或合金，在高压下以较高的速度填充入压铸型的型腔内，并使金属或合金在压力下凝固形成铸件的铸造方法。压铸时常用的压力为4～MPa，金属充填速度为0.5—m/s。金属液的充型时间极短，约0.01—0.2秒（须视铸件的大小而不同）内即可填满型腔，高压、高速是压铸法与其他铸造方法的根本区别，也是重要特点。
高压压铸铝铸件力学性能较弱，业内有降低压力、降低速度、减少空气含量三种技术升级路线。高压压铸工艺具有成型精密、生产效率高等优点，但由于高速压射时模具型腔中的气体不能被有效排除，会形成气孔缺陷，导致铸件力学性能相对较弱。为了满足汽车零部件的性能与质量要求，业内产生了降低压力、降低速度或者减少空气含量三种主要技术升级路径，其中低压/差压压铸通过降低填充压力以提高铸件内部质量，设备操作难度增加，工艺效率有待提升；超低速压铸可降低工艺压射速度，但生产效率大幅降低，且会对后续清理工作带来困难；真空压铸减少型腔中空气含量，设备成本较高，对工艺技术要求高。
一体化压铸采用超高真空高压压铸工艺，能够实现多个铝合金零件的一体化成型。一体化压铸是指采用特大吨位压铸机，将多个单独、分散的零部件高度集成，压铸一次成型为几个大型铝铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接或铆接组合的方式。一体化压铸是对传统压铸工艺的全方位升级：（1）生产效率高：大型压铸机一次压铸加工时间通常在80-90秒，每小时能够完成40-45个铸件生产，每天生产铸件数接近个，而传统加工流程需要1-2小时，优势明显；2）材料回收利用率高：废料回收可直接融化，重新铸造，回收利用率约95%；3）维护成本较低：无需排查每个零部件的制造状态，节约大量人力和时间；4）品控进一步提升：零部件数量减少使得误差累计大幅减少。
一体化压铸能够显著降低传统铝合金加工工艺的连接成本。根据信公咨询数据，传统钢制车身的重量约为-kg，当前钢材价格约为8元/kg，预计全钢车身材料成本为-3元，白车身焊接点以个进行计算，每个焊接点焊接成本0.2元，连接成本元，合计成本在-4元；以铝合金用料多的奥迪A8做测算，假设钢铝混合车身、全铝车身的重量分别为、-kg，当前铝合金的单价为20元/kg，每个焊接点焊接成本为0.65元，以此推算出钢铝混合冲焊车身、全铝冲焊车身、一体化压铸铝合金车身的综合成本分别为、-、-元，一体化压铸铝合金车身工艺通过减少焊接点显著降低了加工成本。
2.3特斯拉引领，产业链上下游积极布局
2.3.1特斯拉引领一体化压铸工艺发展
采用一体化压铸技术的ModelY实现了降本增效。特斯拉率先于年采用一体化压铸技术，其ModelY将采用一体式压铸后底板总成，具有以下优势：（1）总重量下降30%，制造成本下降40%；（2）零件数量较model3减少79个，焊接点由-个降低至50个；（3）不需要进行热处理，制造时间由1-2小时缩短至3-5分钟。年ModelY实现将个独立零件已简化成2个大型压铸单体零件，工厂所需机器人数量也减少到一半左右。
一体化压铸最新进展：一体式前后车身与电池包形成的三合一底盘。特斯拉ModelY可使用第三代电芯采用全新的一体式底盘电池包，一体化压铸的前后车身与电池包形成了三合一底盘，新结构拥有很高的结构强度和刚度，并且在电芯布置得更为集中之后还降低了车辆的转动惯量，更有利于操控和转向响应。此外三合一底盘实现了10%的轻量化，提高了14%的续航潜力，并减少了个车身零部件。
2.3.2产业链上下游积极布局
一体化压铸产业链的上游为压铸机、材料与模具厂商，中游为铝合金压铸厂，下游为主机厂。一体化压铸有两种业务模式，一种是自研模式：主机厂直接采购压铸机、材料和模具等物料，自建工厂生产压铸件，代表车企有特斯拉、小鹏和沃尔沃；另一种为采购模式：主机厂直接向压铸厂商采购压铸件，由压铸厂商采购相关的物料，生产压铸件后交付给主机厂，代表车企有高合、蔚来、理想。当前自研模式的代表企业特斯拉已经开始与压铸厂商接触，长期来看，由于主机厂自建厂房与产线成本较高，并且汽车销量可能会成为产能利用率的压制因素，因此采购模式有望成为长期主流。
大型压铸机是汽车实现一体化压铸的基础。一般来说一体化压铸所需要的压铸机锁模力都在T以上，当前全球能生产T压铸机的企业有海外的意德拉集团（力劲科技全资子公司）和瑞士布朗集团，国内的力劲科技、海天金属和伊之密。更大吨位的压铸机意味着压铸件的尺寸和结构可以进一步突破，目前特斯拉、力劲科技、广东鸿图、海天金属等企业均在研发10T以上的压铸机。年9月，力劲科技与广东鸿图发布10T超大型智能压铸单元，这是迄今为止全球最大吨位的压铸机，有望助力整车级别一体化压铸件。
模具是一体化压铸的核心工具，壁垒较高。模具是为强迫金属或非金属成型的工具,可以分为成型部分、浇注系统、模架部分、排溢系统、温控系统等部分，是工业生产中必不可少的工艺装备,模具生产得到的零部件具有高效率、高一致性、低耗能耗材、精度/复杂度较高的特点。模具制作的难点在于模具设计和原材料的选取，大型一体化压铸要求模具高精密度，这提高了模具制作的难度。一般压铸厂商不具备大型压铸模具的设计能力，通过外部采购来满足需求，目前我国的大型压铸模具厂商主要有广州型腔、宁波臻至、宁波赛维达、文灿雄邦、合力科技和重庆广澄模具，此外德国著名模具公司肖弗勒模具集团也于浙江建厂。
免热处理合金材料能够提高一体化压铸的良品率，从而降低成本。铝合金的热处理分为铸锭均匀化退火、回复再结晶退火、固溶（淬火）热处理、时效、形变热处理，传统铝合金需要通过热处理提高铝合金的强度、塑性、韧性、耐蚀性、疲劳性等综合性能。一体化压铸的大型铝合金部件对精度要求较高，热处理过程易引起汽车零部件尺寸变形及表面缺陷，虽然通过矫正工艺可以改善一定的尺寸精度，但会降低良品率，导致成本急剧上升，因此免热处理铝合金材料是大型一体化压铸结构件的关键。国外免热处理铝合金材料厂商主要有美国铝业、德国莱茵菲尔德和特斯拉，国内厂商正在积极研发，目前立中集团、上海交大、广东鸿图、湖北新金洋已研制成功。
中游压铸厂商纷纷布局一体化压铸，文灿、鸿图、拓普等较为领先。文灿股份、广东鸿图、拓普集团、旭升股份等中游压铸厂商分别采购大型压铸机，其中文灿股份、广东鸿图、拓普集团在经验积累和订单获取上具有先发优势，三者与车企建立合作并开始试制一体化压铸件。此外，文灿股份多个已经获得定点的一体化压铸产品均试制成功，包括半片式后地板、一体式后地板、前舱和上车体一体化大铸件，后续产品将进入到小批量交样过程中，公司预计在今年4季度开始贡献收入。
特斯拉、蔚来、小鹏、理想、高合、沃尔沃、长城等车企已布局汽车一体化压铸领域。新势力方面：目前特斯拉采用一体化压铸后地板的ModelY已正式交付，国内蔚来采用一体化压铸后副车架的ET5即将交付，小鹏、理想、高合、与华为深度合作的赛力斯汽车的一体化压铸已提上日程，估计在年将陆续上车，此外小米汽车搭载一体化压铸的车型有望于年实现量产；传统车企方面：包括大众、沃尔沃在内的国外传统车企在一体化压铸布局时间线比较长，预计在年左右才能实现量产，国内车企中，长安、长城已开始了项目的招投标，估计未来两三年内将实现量产。
2.4一体压铸工艺尚有待发展成熟，长期市场空间广阔
一体化压铸的壁垒在于：（1）工艺壁垒：填充流程很长，易出现填充不足、冷格、压铸缺陷、毛坯变形，工艺的好坏决定了良品率的高低；（2）资金壁垒：大型设备采购价格较高，0T/T/10T的压铸机单价约为0//10万元，需要大量生产降低边际成本，回收设备成本周期长；（3）材料壁垒：免热处理材料技术复杂，国产材料厂商大多难以满足材料的强度和可加工性，并且非热处理材料也有劣势，没有固溶等过程，要靠压铸本身得到良好性能，还要兼顾强度、韧性、延伸率，对铝液纯净度、含气量、成分配比、真空度、温度、参数、冷却润滑工艺等都要求较高。一体化压铸较传统工艺也存在一些劣势：（1）售后维修成本较高：由于零件一体化成型，可修复性降低，维修成本提高，所以目前生产的多为不易碰撞部位；（2）运输成本高：大型一体化压铸件没有小件灵活，运输成本高，需要就近建厂、就近供货，因此需要与主机厂签订长期合作协议。（3）折旧成本高，大型一体化压铸设备成本高，如果配套车型销量低将会产生较高的折旧成本。因此，现阶段一体化压铸工艺将主要应用于非关键、不易损坏的底盘部件，未来随技术成熟，应用范围有望逐步拓宽，从一体化压铸的难度来看，实现先后顺序可能是后地板、前地板、中地板、结构件。虽然仍有良品率、工艺、产能等问题需要克服，但我们认为一体化压铸是汽车车身加工工艺的未来重要发展趋势，先进入厂商有望形成卡位优势，在未来收获较大的行业红利，此外，考虑到大型一体化压铸件或对车身部分中小压铸件形成替代，未及时布局一体化压铸的技术的厂商长期或面临被市场淘汰的风险。
一体化压铸设备市场份额快速增长，年有望超百亿，年复合增速为%。我们采用信公咨询的统计数据，假设：（1）根据年及截至年9月各大新能源厂商销量数据，预测出年的销量，并在年-年以每年30%的销量增速增长，在年-年以每年20%的销量增速增长；（2）后地板、前地板、中地板分别对应0、、10T的压铸机，单价分别为0、、10万元；（3）一台大型一体化压铸机的年产能为10万个压铸件，再结合产能利用率的爬坡以及压铸件数量需求，从而计算出各家新能源车企对压铸机的需求。以此测算年一体化压铸设备的市场规模为3.5亿元，、年分别达到.9、.9亿元，年复合增速分别为%、79%。
一体化压铸部件空间广阔，市场规模有望达到近亿元。根据信公咨询统计数据，新能源汽车一体化压铸后地板、前地板、中地板的重量分别为50-60、、70kg，按照50-60元/kg的定价模式，单车价值量分别约为、、元。结合此前假设，测算出年一体化压铸部件的市场规模为2.9亿元，预计年、年分别达到.4、.1亿元，年复合增速分别为%、%。
三、投资分析
3.1中游压铸厂商积极布局，业绩释放在即
3.1.1文灿股份：一体化压铸即将量产，有望于四季度开始贡献收入
国内领先的汽车铝合金铸件研发制造企业，已实现全球化布局。公司成立于年，总部在南海区里水镇，年完成了对法国百炼集团的收购，在江苏南通、无锡、天津、大连、武汉及墨西哥、匈牙利、塞尔维亚、法国等地设有17个生产基地。公司掌握高压铸造、低压铸造和重力铸造等工艺方式，主要从事汽车铝合金精密铸件产品的研发、生产和销售，致力于为全球汽车客户提供轻量化与高安全性的产品。
百炼集团整合著有成效，新能源业务驱动公司业绩增长。-年公司营业收入由15.57亿元增加至41.12亿元，年复合增速达27%；受汽车行业低迷影响年归母净利润仅为0.71亿元，此后随着行业景气度提升，叠加新能源产品的快速放量，公司业绩企稳回升。年H1公司实现营业收入24.42亿元，同比+20.15%，归母净利润1.36亿元，同比+85.82%；主要原因系客户缺芯缓解，公司销售订单得到恢复，收入带来增长，且新能源汽车客户和新能源汽车产品收入占比提高，带动公司毛利增长。
公司与国内外知名汽车整车厂商及一级零部件供应商建立了稳固的合作关系，如大众、奔驰、宝马、奥迪、雷诺等国际知名整车厂商，特斯拉、蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车、广汽新能源等新能源汽车厂商，比亚迪、吉利、长城汽车、赛力斯等国内知名整车厂商，以及采埃孚、博世、大陆、麦格纳、法雷奥、本特勒等全球知名一级汽车零部件供应商。此外，公司在年还与亿纬锂能、欣旺达及阳光电源等知名电池厂商建立了合作关系。
一体化压铸即将实现量产,有望于Q4开始贡献收入。年上半年，天津工厂和南通工厂T压铸机已完成新势力客户定点的大型一体化产品试制，这是公司继年11月T压铸设备上首次完成半片式后地板的试制后，时隔不到半年内再次在一体化铸件领域取得突破，充分彰显公司在大型一体化产品领域的先发优势。公司目前已经获得产品定点的一体化压铸产品均取得了产品试制成功，包括半片式后地板、一体式后地板、前总成项目和上车体一体化大铸件，后续产品将进入到小批量交样过程中，公司预计在年第四季度开始贡献收入。
3.1.2广东鸿图：积极研发相关技术，一体化压铸进度较快
铝压铸龙头，聚焦主业并积极拓展业务。公司成立于0年，专注于精密铝合金压铸件的设计和生产制造，产品主要用于汽车、通讯和机电行业。公司先后于年和年分别在南通和武汉成立两家压铸子公司，年收购宝龙汽车60%股权，实现从汽车零部件延伸至整车、新能源汽车等领域的产业战略布局；年购买宁波四维尔%股权，产品线延伸至汽车内外饰件领域。
低点已过，业绩有望触底反弹。受汽车行业低迷影响年公司归母净利润达到低点，此后触底反弹。年H1公司实现营业收入约29亿元，同比-2.35%，变动原因为长春四维尔于年5月完成股权转让，若年同期数据同步剔除长春四维尔影响，则同比+6.14%。其中，汽车类压铸件产品实现营业收入20.83亿元，同比增长10.38%。年1月，压铸板块成功下线国产最大尺寸6T超大型一体化铝合金压铸结构件，并率先布局全球首台最大吨位10T压铸装备及产品的开发与导入工作。
技术研发获新突破，一体化压铸成型技术国内领先。公司具备强大的技术研发自主保障能力，专利、标准、技术奖项处于行业第一，掌握一体化压铸产品从结构同步设计、材料、模具设计与制造，生产过程控制、精密加工、装配全流程工艺技术。年H1公司研发投入约1.33亿元，同比增长11.64%。年5月，公司表示其自主研发的免热处理铝合金材料已获得国家授权发明专利，该专利材料性能及使用成本对比国内外同类产品均处于领先水平，并已应用于一体化压铸产品开发试制。
一体化压铸进度较快，顺利收到客户定点。年1月，公司开发的6T新能源汽车超大型一体化铝合金后地板压铸结构件产品成功试制,一体化结构件的试制成功标志着本公司成为国内首家掌握超大型一体化铝合金结构件压铸生产技术的民族品牌企业，攻克了超大型一体化压铸的产品设计、新材料开发、工艺设计、装备制造等难题，实现了超大型一体化压铸技术的国产自主可控;同时还将向力劲科技集团采购包括2套10T压铸单元在内的8套大型及超大型智能压铸单元。年6月收到小鹏汽车发出的定点开发通知，公司成为其某车型底盘一体化结构件产品的供应商。
3.1.3旭升股份：深耕铝压铸零部件，多维度布局一体化压铸
公司成长可以分为四个阶段：初创阶段（3-7）、巩固阶段（8-）、转型发展阶段（-）、加速扩张阶段（至今）。1）初创阶段和巩固阶段期间，公司的主要业务是铝压铸工业件。公司成立于3年，开始从事模具加工业务，成立初期就为公司的主要客户海天塑机提供注塑机零配件，5年开始为上海艾热性能泵有限公司提供泵头、泵体等产品，并在巩固阶段与这些主要客户建立了长期合作关系。2）转型发展阶段开始，公司进军新能源汽车市场。公司在此阶段逐步转型新能源车铝压铸零部件，年开始与特斯拉合作，逐步成为特斯拉的一级供应商，从个别零件起步，逐步生产变速箱、电池组件等特斯拉的核心零部件，并开始供应装配完毕的油泵等部件。年开始新能源汽车迎来快速增长，特斯拉业绩进入高速通道，公司的产能、业绩也快速增长。目前公司已经成为了汽车精密铝合金零部件龙头之一。
公司产品以新能源汽车零部件为主，工业、模具类为辅。公司目前产品分为三个部分，汽车类、工业类、模具类。汽车类产品覆盖新能源车传动系统、悬挂系统、电气系统、电池系统、液压系统等核心系统零部件；工业类产品包括清洗机配件、电机配件、注塑机配件等；模具类产品主要是铝压铸产品的壳体，公司拥有自主设计模具的技术。
公司业绩进入高速增长阶段。-年，公司营业收入从10.97亿元增长至30.23亿元，整体保持快速增长的趋势，年复合增速为40.20%。-年及H1，公司归母净利分别为2.07、3.33、4.13、2.75亿元，同比增长-29.66%、61.10%、24.16%、30.28%。在全球绿色低碳转型的政策环境下，特斯拉、长城等国内外主要新能源汽车厂商的产销有望进一步提升，汽车零部件企业将随之受益，公司业务规模有望进一步扩大。
全球化客户体系加深现有业务领域的优势地位。公司客户资源已覆盖了“北美、欧洲、亚太”三大全球新能源汽车的主要消费地区。除公司早期客户特斯拉外，在新能源领域声望较高的车企大多成为了公司的客户，业务合作随着公司产能建设进度而不断深化，包括Rivian、Lucid、Polaris（北极星）、比亚迪、长城汽车、蔚来、理想、小鹏、零跑等。此外，采埃孚、法雷奥、西门子、宁德时代、赛科利、亿纬锂能等一级零部件供应商亦是公司的重要客户。
多维度布局一体化压铸。公司密切
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